Lange galt beim Rennrad: je härter, desto schneller. Acht oder neun bar auf schmalen Reifen waren normal. Heute weiß man, dass das auf echten Straßen meist langsamer, unbequemer und rutschiger ist. Der richtige Reifendruck hängt vor allem von deinem Gewicht und der Reifenbreite ab, dazu von Untergrund, Wetter und Felge. Mit dem Rechner unten bekommst du einen passenden Startwert, im Rest des Artikels erfährst du, wie du ihn anpasst.

Der Reifen ist das einzige Bauteil, das dein Rad mit der Straße verbindet, und der Luftdruck bestimmt, wie er sich verhält. Zu hoher Druck lässt den Reifen über jede Unebenheit springen, statt sie zu schlucken. Das kostet Komfort, Grip in Kurven und auf rauem Asphalt sogar Geschwindigkeit, weil jede Erschütterung Energie in deinen Körper statt in den Vortrieb leitet.

Zu niedriger Druck ist aber ebenfalls riskant. Der Reifen walkt stärker, fühlt sich in Kurven schwammig an, und bei einem Schlauch steigt das Risiko eines Durchschlags: Bei einem Schlagloch oder einer Kante wird der Schlauch zwischen Felge und Hindernis eingeklemmt und bekommt zwei kleine Löcher, die sogenannte Snakebite-Panne. Wie du eine Panne unterwegs behebst, erklären wir im Einsteiger-Guide zum Rennradfahren.

Die Tabelle zeigt Richtwerte für das Hinterrad in bar, mit Schlauch auf trockenem, gutem Asphalt. Vorne fährst du etwa 8 Prozent weniger, bei Tubeless rund 0,3 bar weniger. Zur Umrechnung: 1 bar entspricht etwa 14,5 psi.

Richtwerte zum Einstieg, keine Herstellernorm. Rechner von Reifen- und Laufradherstellern kommen teils auf etwas andere Werte, vor allem bei breiten Felgen.

Auf einer perfekt glatten Rolle im Labor rollt ein harter Reifen tatsächlich etwas leichter. Auf echten Straßen sieht das anders aus: Jede Unebenheit hebt Rad und Fahrer minimal an, und diese Vibrationen kosten Energie. Ein etwas weicherer Reifen verformt sich über der Unebenheit, statt den Stoß weiterzugeben. Ab einem bestimmten Punkt ist mehr Druck deshalb nicht mehr schneller, sondern langsamer. Unabhängige Rollwiderstandstests wie die von Bicycle Rolling Resistance zeigen außerdem, dass die Reifenkonstruktion oft mehr ausmacht als ein paar Zehntel bar.

Das ist auch der Grund, warum sich Rennradreifen in den letzten Jahren von 23 auf 28 mm und breiter entwickelt haben. Ein breiterer Reifen braucht für dieselbe Tragfähigkeit weniger Druck, rollt komfortabler und bietet mehr Grip. Wichtig: Die tatsächliche Breite hängt auch von der Felge ab. Auf einer breiten Felge wird ein 28er-Reifen oft spürbar breiter als angegeben. Hintergrundwissen zum Aufbau von Reifen findest du auf Wikipedia im Artikel zum Fahrradreifen.

In der typischen Sitzposition auf dem Rennrad lastet deutlich mehr Gewicht auf dem Hinterrad als auf dem Vorderrad, grob etwa 60 zu 40. Deshalb braucht das Hinterrad mehr Druck, um nicht durchzuschlagen, während das Vorderrad mit etwas weniger auskommt. Das verbessert nebenbei den Grip in Kurven und den Komfort an Händen und Armen. Der Rechner zieht vorne deshalb rund 8 Prozent ab.

Ohne Schlauch, also tubeless, kann es keinen Durchschlag mit Snakebite geben. Deshalb lässt sich der Druck etwas weiter senken, meist um 0,2 bis 0,4 bar. Kleine Löcher dichtet die Dichtmilch im Reifen während der Fahrt oft selbst ab.

Bei Hookless-Felgen gilt eine wichtige Grenze: Diese Felgen ohne Haken am Felgenhorn sind nach der Norm der europäischen Reifen- und Felgenorganisation ETRTO auf höchstens 5 bar (72,5 psi) ausgelegt, und nicht jeder Reifen ist für sie freigegeben. Schwerere Fahrer, die mit schmalen Reifen über diese Grenze kämen, sollten deshalb zu breiteren Reifen greifen. Ob deine Felge Hookless ist, steht meist in der Beschreibung des Laufrads oder direkt auf der Felge.

Unabhängig davon gilt immer: Auf der Reifenflanke steht ein Mindest- und Höchstdruck, auf vielen Felgen ebenfalls ein Höchstwert. Der niedrigere der beiden Höchstwerte ist die Grenze, die du nie überschreiten solltest.

Bei Nässe lohnt es sich, den Druck um etwa 0,2 bis 0,3 bar zu senken. Die größere Auflagefläche verbessert den Grip, der bei nasser Straße ohnehin geringer ist. Auf rauem Asphalt, Kopfsteinpflaster oder geflickten Landstraßen bringt ein etwas niedrigerer Druck ebenfalls mehr Komfort und Kontrolle.

Auch die Temperatur spielt eine Rolle: Luft zieht sich bei Kälte zusammen. Pumpst du im warmen Flur auf und fährst bei Frost los, sinkt der Druck draußen leicht. Für den Winter heißt das vor allem, öfter nachzumessen. Was du bei Kälte sonst noch beachten solltest, zeigt unser Vergleich zur Rennrad-Bekleidung mit Windwesten für kühle Tage.

Mit dem Daumen lässt sich der Druck nicht verlässlich prüfen, ein Reifen mit 4 bar fühlt sich ähnlich hart an wie einer mit 6 bar. Du brauchst eine Standpumpe mit Manometer. Rennräder haben fast immer ein Sclaverand-Ventil, auch französisches Ventil genannt: Vor dem Pumpen die kleine Rändelmutter an der Spitze aufdrehen, danach wieder zudrehen.

Rennradschläuche verlieren über einige Tage spürbar Luft, Latexschläuche noch schneller als Butyl. Prüfe den Druck deshalb am besten vor jeder Ausfahrt. Und weil Manometer verschiedener Pumpen voneinander abweichen können, ist es sinnvoll, immer dieselbe Pumpe zu verwenden. Gerade vor einer Gruppenausfahrt lohnt sich der kurze Check, denn eine Panne in der Gruppe hält alle auf.